备受争议的“乘用车柴油化”趋势正在加速，国内油品品质的提升以及第四阶段燃油消耗限值执行期的临近正是加速这一趋势的推手。

　　按照国家工信部的要求，到2015年年底，国内乘用车生产企业的车型平均油耗将达到6.9L，而到2020年，这一数字将进一步下降至5L。此前， 多家企业人士向《第一财经日报》记者表示，在今年年底达到6.9L的目标，几乎对所有的企业来说都不成问题，而要达到5L的标准，则是一件困难的事情。

　　一方面，传统的节能技术在节能上的空间依然有限，即便是小型化和涡轮增压发动机的大规模利用，依然难以到达如此高度;与此同时，从消费习惯上看，与 欧美成熟市场车辆小型化趋势不同，中国消费者在购车时对车辆的空间和动力都有更高需求。不仅如此，从目前来看，中国消费者对SUV的热度依然不减。来自汽 车工业协会的数据可作为佐证，今年上半年，乘用车销量同比仅增长4.8%，其中轿车和微客处于同比下降之势，MPV也仅增长15.3%，但SUV依然保持 了46%的同比增长，达到266万辆，在乘用车市场的占比超过26%。

　　也正因如此，在由工信部公布的2013年度平均油耗尚未达标的40家企业中，除27家为国产乘用车企业外，13家进口乘用车生产企业不达标的主要原因就在于旗下车型多为大排量和SUV车，比如克莱斯勒、雷诺、保时捷等。

　　按照工信部此前出台的惩戒措施，如果上述企业不能在短时间内加速调整，那么其不仅将被曝光，还将面临“暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的 《车辆生产企业及产品公告》申报”的风险。与此同时，油耗水平还将与企业扩充产能项目审批挂钩。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩 大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的企业，将暂不办理其扩产计 划审批。

　　鉴于此，越来越多的企业开始发力新能源汽车，但在业内人士看来，目前新能源汽车推进受制于基础设施以及市场环境的大背景下，将节能减排的希望仅寄托 在新能源汽车身上显然是不够的。因为按照规划，到2020年，国家将实行更为严格的燃油消耗限值，企业的平均油耗将达到5L/100KM。对此，LMC汽 车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌曾测算，如果2020年国内新能源汽车的销量达到400万辆，那么企业的平均燃油标准只需达到6.15L，如果仅 能达到100万辆的量，那么企业的平均油耗必须下降至5.23L。从目前的情况看，2020年新能源汽车400万辆的销量达成颇具挑战。“这就意味着，企 业在新能源之外，必须采取更为多样化的节能方式。”曾志凌认为。在他看来，除新能源汽车的推广外，清洁的柴油发动机技术以及车身轻量化材料的应用等，都应 该加速推进。

　　有数据显示，相对于同等排量的汽油发动机，柴油发动机的动力更为先进，扭矩可提升40%左右，而二氧化碳的排放量和油耗则能分别降低10%和 25%。如一辆1.6L DTI的高尔夫7，柴油版的百公里综合油耗为43.2L，而汽油版则需要4.9L。也正因如此，在欧洲，60%的汽车为柴油车，而80%以上的SUV也选 择了柴油发动机。在韩国，随着排放标准的趋严和SUV的走热，在过去的3~4年间，韩国柴油乘用车的占比提升了至少20个百分点。但在中国市场，目前柴油 乘用车的占比仅为0.5%~0.8%，比例为全球最低。

　　这有一定的历史原因。据记者了解，多年来，关于乘用车柴油化的争论一直不断，正方的观点侧重于柴油车的经济环保性，而对立方的观点则在于柴油油品供应的滞后以及彼时国内柴油的短缺。

　　“在此之前，国内柴油供应确实会出现不足的情况，所以当时的柴油首要就是要保障农林牧副渔以及火车等交通工具的供给。”博世汽车柴油系统有限公司销 售总监茅淳渊告诉记者。然而从2010年开始，由于电气化以及交通工具运载效率的提升，传统的行业对柴油的需求在逐渐下降，柴油已经从此前的短缺状态逐步 进入过剩的状态。

　　与此同时，备受关注的油品质量也在得到提升。从今年1月1日开始，全国范围内的国四柴油供应已经到位，而到2016年1月1日，东部将有11个省市会提前供应国五柴油，而到2017年初，全国范围内的国五柴油供应即将到位。

　　不仅如此，经历了多年的推进，柴油发动机此前被人诟病的“噪音”等问题也在逐渐得到解决。因此，在茅淳渊看来，“现在推广乘用车柴油化，确实是一个有利的时机”。

　　近年来，确实有越来越多的车企开始在乘用车上采用柴油发动机，如长城哈弗、路虎、东风、江淮等车企。据不完全统计，2002年，国内市场上能买到的 柴油车仅有2款，而眼下，这一数字已经增长至86款。而在工信部此前发布的《中国制造2025》中，柴油机高压共轨技术更是成为为中国制造2025的实现 “添砖加瓦”的一部分。

　　不过，要实现柴油发动机乘用车的大规模应用，依然难度重重。一方面，虽然国家鼓励，但柴油机的乘用车并无太多的政策补贴，更多的车企依然希望通过新 能源技术来一步到位实现目标，毕竟后者有巨额的国家补贴推动;二是在眼下，由于规模较小，柴油发动机的成本依然高于汽油，这也让成本敏感性的消费者对其持 有观望态度。